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Vulgarisation du pneumatique


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Mon chargeur me permet, via la flèche, de décoller et pousser le piston dans l’alésage de la canne.

J’ai pu accéder, (merci Laurent Kalifa, Nico66, Sébastien, Yuriy, Sasha) entre autres à 34 pistons dont 6 doublons, deux cassés, 3 neuf, avec défaut de fabrication, 5 d’occasions, du 11, du 12, du 13, du 14, 1 artisanal, …

A y regarder de près, ce piston est une pièce maitresse de mon système. Voir la quantité de modèles existants m’a poussé à en analyser et mesurer :

Images quelques spécimens

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1.     Géométrie,

Trois formes se dégagent très nettement :

·       tubulaire

·       avec rétrécissement (hors d’un segment de joint), je n’ai pas su en déterminer le rôle ou l’intérêt sauf à vouloir alléger

·       avec réservoir de lubrification (dans un segment de joints)

Le cône de réception du talon diffère également : angle, génératrice et profondeur = n’accepte pas tous les modèles de talon = Point de vigilance dans le choix

La surface (de choc) qui rentre en contact avec l’amortisseur sera soit avec relief ou sans. Je n’ai pas constaté de différence ni sonore, ni d’amortissement entre les deux, peut-être que l’effet, si effet il y a, est non mesurable avec mes outils ou méthodes.

 

2.     Dimension,

Très hétéroclite selon les modèles mais également pour un même modèle. Dans ce dernier cas, est-ce le fruit d’une large tolérance ou qualité de fabrication ? de différents fournisseurs ? d’époque de fabrication ? … toujours est-il que ces valeurs vont influencer notablement :

·       son équilibre dynamique,

·       son poids,

·       le volume de la chambre de compression,

= Point de vigilance faire mesure au préalable pour meilleur choix  

 

3.     Glisse,

Le piston est une pièce mobile. Il doit également conserver à son endroit l’étanchéité entre les chambres 1 (extérieur ou chambre de vide) et 2 (chambre de joint, communicante ou non avec la chambre 3).

J’ai donc besoin de joint avec une bonne glisse.

J’ai constaté et mesuré :

-       Le nombre de joint

1, 2 ou 3.    

-       La nature de ces joints

Oring pour la plupart, à lèvre voir mixte pour une partie, quadrilobe pour de très rares. Il est possible d’optimiser avec ces derniers (gain ~20%).

-       La matière de ces joints

En EPDM pour la plupart. Il y en existe avec de bien meilleur rendement de glisse. Là aussi optimisation possible avec du FKM si petit serrage (il gonfle un peu).

-       Leurs duretés

Après différents tests, 70 shore semble être le meilleur compromis.  

-       La répartition de ces joints

Déterminant pour l’oscillation et la vibration du piston en dynamique.

-       Le serrage dans l’alésage de ma canne (à suivre) dite de 13

Plus celui-ci sera fort, plus la vague du joint sera importante. Les dimensions de sa gorge influenceront cet aspect.  

-       La force nécessaire à mettre le piston en mouvement à pression atm

Chaque phase statique du piston entraine une forme de collage nécessitant la mise en œuvre d’une force proportionnelle. Une fois en mouvement sa valeur sera conditionnée au lubrifiant (à suivre). La quantité de force déployée participe au taux de charge et taux de décharge selon la direction du mouvement. 

-       La présence d’un réservoir de lubrifiant 

Un peu moins de la moitié en sont équipés et très rares sont ceux autolubrifiés (chambre 2 communiquant avec la 3)

 

4.     Fabrication

La proportion très largement dominante est l’injection. A priori quelques coulés. Peu sont usinés. Tous ont un insert de crantage.

En acier, en thermoplastique je dirais polypropylène PPH ou PPC, en Delrin, en titane …    

 

5.     Conclusion

Adéquation piston/joint(s)/canne = unique = pertinence des choix

 

Dans notre exemple tel que le piston monté d’origine par Mares

Image des points de mesures 

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Quelques mesures de contraintes (extrait) pour la cannes de 13 de notre exemple

(Pour les 3 joints le central ne figure pas dans cet extrait, Etranglement 2 = joint extérieur gauche; Etranglement 3 = joint extérieur droite)

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Voyons comment ces différents pistons influencent les valeurs de départ pour les volumes et forces

    mm bar bar daN bar bar bar multiple bar cm cm3
Pistons                        
Marque Ref distance point 1 à
Point 2 pour piston
PiS PU FU Δ pc Pdc Pfc R pa Δ pca hcp Vgcp
MIZALO   42,49 20,130 23,680 30,758 3,550 4,121 4,848 1,176 0,727 65,751 85,403
MARES STEN 13 49,90 20,130 23,640 30,706 3,510 4,121 4,840 1,174 0,719 65,010 84,441
MARES CYRANO 11 50,30 20,130 23,638 30,703 3,508 4,121 4,840 1,174 0,718 64,970 84,389
MARES CYRANO 13 50,38 20,130 23,637 30,702 3,507 4,121 4,840 1,174 0,718 64,962 84,379
SALVIMAR Predathor 13 52,75 20,130 23,625 30,686 3,495 4,121 4,837 1,174 0,715 64,725 84,071
STC   53,30 20,130 23,622 30,682 3,492 4,121 4,836 1,173 0,715 64,670 83,999
DUCCIO   55,40 20,130 23,610 30,667 3,480 4,121 4,834 1,173 0,713 64,460 83,727
SALVIMAR   57,52 20,130 23,599 30,652 3,469 4,121 4,832 1,172 0,710 64,248 83,451
SEAC   58,00 20,130 23,596 30,649 3,466 4,121 4,831 1,172 0,710 64,200 83,389
CRESSI   58,38 20,130 23,594 30,646 3,464 4,121 4,831 1,172 0,709 64,162 83,339

Conclusion :

Nous pouvons donc optimiser nos fusils avec un choix adapté de piston. Ce choix pourra être basé sur différents critères. Ces critères seront soumis au libre arbitre de chacun. 

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Intéressant pour la matière et la dureté. Je me rapelle des forme étrange des joints piston mizalo, sûrement un peu plus fragile aussi. Finalement le duccio qui s’en inspire fortement est assez proche ?
 

j’ai loupé où tu avais essayé avec huile différentes ? C’est le fameux « à suivre » ?

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Il y a 2 heures, TONIDO a dit :

Intéressant pour la matière et la dureté. Je me rapelle des forme étrange des joints piston mizalo, sûrement un peu plus fragile aussi. Finalement le duccio qui s’en inspire fortement est assez proche ?

j’ai loupé où tu avais essayé avec huile différentes ? C’est le fameux « à suivre » ?

- quadrilobe et pas plus fragile 

- Oui "a suivre" ?

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  • 2 weeks later...

Petit rappel si besoin 

Lexique :

PiS = Pression initiale de Service (gonflage)

   

PU = Pression Utilisation (charge armement)

   

Dac ou øac= Diamètre d'alésage

       

Sac = Surface d'alésage de la canne

     

FiS (force statique) = Force initiale de Service (piston désarmé phase 1)

FU (force statique) = Force Utilisation (piston armé phase 3)

 

R p = ratio de pression phase 3/1

       

R f = ratio de force phase 3/1

       

Δ pc = différence de pression cuve gonflage_armement

 

lch = largeur chargeur

         

Lch = Longueur chargeur

         

Sch = Surface chargeur

         

TCdc = taux de charge dynamique pendant le chargement

 

Pdc  = Pression musculaire à exercer début de course pour charger

Pfc = Pression musculaire à exercer fin de course pour armer

 

R pa = ratio début _fin phase 2

       

Δ pca = différence de pression chargement_armement

dscc = distance sortie de canne / crantage    
dcdp = distance crantage / devant de piston    
hcp =  course piston = distance bord piston cranté / sortie de canne) 
Vgcp = volume gaz course du piston      
Vgc = volume gaz cuve        
R v = ratio volume cuve_espace de travail piston    
 

 

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Dans ton tableau, tu les as classé par ordre de « rendement » du meilleur au moins bon ? 
 

comment arrives tu a la conclusion que quadrilobe est pas plus fragile ? Sa forme doit effectivement favoriser la glisse. Du coup on pourrait très bien essayer d’en mettre sur les Duccio ? Faut t’il trouver le bon diamètre, épaisseur matière

Me tarde tes essais sur les huiles qui ont alimenté pas mal de fantasmes

je dois avoir Pas mal de pièces  (sûrement un piston Mizalo d’ailleurs) si ça t’intéresse

a la fin, tu penses faire un bilan ? Du style en additionnant tous les « meilleurs » facteurs que tu auras trouvé quel serait le gain mesurable, en portée ou en pénétration de flèche, effort au chargement, ou bien dans tous les cas le gain restera anecdotique ?

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Il y a 16 heures, TONIDO a dit :

Dans ton tableau, tu les as classé par ordre de « rendement » du meilleur au moins bon ? ...

Pour le tableau des pistons, le filtre est sur la première colonne "course de piston" : de la plus longue à la plus courte  (meilleur ou moins bon est question d'attendu) 

Il y a 16 heures, TONIDO a dit :

comment arrives tu a la conclusion que quadrilobe est pas plus fragile ? Sa forme doit effectivement favoriser la glisse. Du coup on pourrait très bien essayer d’en mettre sur les Duccio ? Faut t’il trouver le bon diamètre, épaisseur matière

Pour la fragilité des joints, j'ai extrait et croisé mes résultats de tests d'étude pour applications électropneumatique (comprenant des alésages de piston de 4mm à 85mm, des course de 11mm à 1025mm, des vitesses ...) et de fiche fabricant "caractéristiques techniques" 

Il y a un vrais gain, conditionné par le bon choix de ref:  dimension de gorge (diam fond de gorge, largeur de gorge, hauteur de gorge, diam alésage, dynamique translation, nb de joint et portée ...) Le mieux est de transmettre l'ensemble des côtes et contraintes au fabriquant pour meilleur choix (il y a quelques subtilités)

J'attends 2 pistons du DUC pour essais ?, dommage qu'il ne soit pas un peu plus court. Toujours est-il qu'il n'a jamais fait cet essais ... (du moins est-ce sa réponse)

Il y a 16 heures, TONIDO a dit :

Me tarde tes essais sur les huiles qui ont alimenté pas mal de fantasmes ...

en cours, je rédige 

Il y a 16 heures, TONIDO a dit :

...je dois avoir Pas mal de pièces  (sûrement un piston Mizalo d’ailleurs) si ça t’intéresse ...

Super c'est sympa, je note, si besoin ?  

Il y a 16 heures, TONIDO a dit :

... a la fin, tu penses faire un bilan ? Du style en additionnant tous les « meilleurs » facteurs que tu auras trouvé quel serait le gain mesurable, en portée ou en pénétration de flèche,  ou bien dans tous les cas le gain restera anecdotique ?

Il y a déjà matière, je pense ci-avant, à trouver réponses à quelques questions. D'autant qu'il en reste à dérouler ?

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il y a une heure, TONIDO a dit :

Désolé chef, sans les abréviations j’étais un peu perdu. Mais Comme j’ai du mal à transposer les unités en quelques chose de parlant, la question reste. 

Pas de soucis ?

Lors d'un échange avec MarcO, sur la première page, j'explique quelles sont les valeurs prises en compte pour l'effort de chargement.   

Le 31/01/2021 à 12:15, luc a dit :

Ok reprenons dans l'ordre,

TCdc = taux de charge (écart geste et cintrage flèche, glisse piston, transfert gaz ...) =  dans notre exemple 0,7

Pour apporter un peu de lumière

un TCdc = 1    représente un cas (non possible) ou il y a absence totale de frottement au niveau du joint de kit; un geste parfait et continu avec rectitude de la flèche pendant toute la manœuvre; une absence totale de contrainte de frottement piston; dans la phase de chargement/armement à la vu de la vitesse d’exécution, il n'y a aucune impacte possible liée au transfert (flux gaz).

a l'opposé un TCdc = 0  représente un cas ou il y a 100% de blocage soit une absence de déplacement

un TCdc = 0,7  que j'ai choisi pour notre exemple représente un cas ou il y a des frottement de coulisse modérés au niveau du joint de kit; un geste moyen dont 2 reprises (arrêt) provoquées par un léger fléchissement de la flèche pendant la manœuvre; une contrainte de frottement piston (dont je parlerais un peu plus tard); dans la phase de chargement/armement à la vu de la vitesse d’exécution, il n'y a aucune impacte possible liée au transfert (flux gaz).

un TCdc = 0,9  représenterait un cas idéal ou il y a des frottements minimums de coulisse (étanchéité) au niveau du joint de kit; un geste parfait et continu avec rectitude de la flèche pendant toute la manœuvre; une contrainte de frottement piston minimum (dont je parlerais un peu plus tard); dans la phase de chargement/armement à la vu de la vitesse d’exécution, il n'y a aucune impacte possible liée au transfert (flux gaz); des surfaces matériel parfaite.    

un TCdc = 0,5  représenterait un cas de mauvaise pratique ou il y a des frottements de coulisse forts au niveau du joint de kit; un geste non maîtrisé dont 4 reprises (arrêt) ou plus, provoquées par un fléchissement appuyé de la flèche sur le coulisseau pendant la manœuvre; une contrainte de frottement piston forte (dont je parlerais un peu plus tard); dans la phase de chargement/armement à la vu de la vitesse d’exécution, il n'y a aucune impacte possible liée au transfert (flux gaz); des surfaces matériel imparfaites.

 

application de ce coefficient, notre exemple choisi = 0,7 en début de chargement la force à compenser est de 26,15daN, cela donne:

P (pression musculaire en bar à appliquer au départ chargement) = FiS (force en daN) / [Sch (surface d’appuis musculaire chargeur en cm²) * TCdc]

P (pression musculaire en bar à appliquer au départ chargement) = FiS (26,15) / [Sch (9,063) * 0.7]

P = 4,12 bar soit 4,2kg/cm²  valeur de compensation à partir de laquelle je pourrais (P+x) mettre en mouvement

Soit force musculaire exercée 4,12 * 9,063 = 37,34 daN 

 

application de ce coefficient, notre exemple choisi = 0,7 à l'armement la force à compenser est de 30,71daN, cela donne:

P (pression musculaire en bar à appliquer pour armer) = FU (force en daN) / [Sch (surface d’appuis musculaire chargeur en cm²) * TCdc]

P (pression musculaire en bar à appliquer pour armer) = FU (30,71) / [Sch (9,063) * 0,7]

P = 4,84 bar soit 4,94kg/cm²  valeur de compensation à partir de laquelle je pourrais (P+contrainte crantage) armer

Soit force musculaire exercée 4,84 * 9,063 = 43,86 daN

Le résultat (pour l'assemblage choisi et un chargeur Mares Cyrano) se lit dans les colonnes Pdc et Pfc (plus la valeur est haute plus l'effort est important) du tableau des pistons: 

Pdc  = Pression musculaire à exercer début de course pour charger

Pfc = Pression musculaire à exercer fin de course pour armer

Sachant que 1bar = 1daN/cm² = 1kg02/cm²

 

Ainsi tu peux faire le constat que pour un même chargeur et une même qualité de geste de chargement, l'effort de charge sera proportionnel à la PU induite par le choix du piston, pour une PiS commune = Pression initiale de Service (gonflage) 

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Tel que je l’ai abordé pour le régulateur, je peux ainsi regarder l’incidence éventuelle de l’huile sur le système. Il circule un certain nombre de « ouï dire et propos » sur cette thématique d’où les questionnements légitimes de certains d’entre nous.

J’ai identifié quatre domaines concernés par l’huile :

1.     la lubrification

2.     la protection

3.     le volume

4.     le poids

 

1.     la lubrification

Notre montage met en œuvre des parties en mouvement telles que :

·       le mécanisme du piston avec ces parties en contact [crochet de crantage/piston], [joint de piston/canne]  

·       le mécanisme de détente avec ces parties en contact [axe de détente/joint]

·       le mécanisme du régulateur avec ces parties en contact [axe de commande régulateur/joint]

La lubrification intervient pour permettre de réduire les frictions de contact dynamique et leurs usures. Ces contacts dynamiques s’établissent entre des matériaux différents par l’intermédiaire de leurs surfaces exposées.

Lorsque je grossis les surfaces de la canne, du crochet de crantage, de l’insert de crantage du piston, de l’axe de détente, de l’axe de commande du régulateur (inox, aluminium …) ou des joints, je constate des reliefs prononcés interdisant un contact dynamique sec sans arrachage.

L’état de surface est différent selon la matière mais également en fonction de la finition d’usinage de ladite surface.

Afin de réduire les frictions, une solution consiste à polir miroir mes surfaces dures. Toutefois, une fois polies ces parties offrent une surface de contact plus importante ayant pour conséquence un échauffement accru. Celle-ci nécessite donc l’usage d’un film tampon, soit un lubrifiant.

Également la nature des joints en contact, sur une surface polie, subit ces échauffements. Leurs résistances étant plus faibles, les surfaces de contact des joints se désagrègent, nuisant ainsi à leur fonction. Celle-ci nécessite donc l’usage d’un film tampon, soit un lubrifiant.   

Le résultat du polissage accompagné du lubrifiant offre ainsi le meilleur résultat. Sachant également que certaines matières sont constituées de molécules plus fines, ainsi nous pourrons obtenir un degré de polissage plus élevé avec l’inox comparativement à l'aluminium ou le titane.

 Frottement.thumb.PNG.3218d81f6c8470dfb83f35bbf2755934.PNG

De plus, le lubrifiant aura un impact certain via sa viscosité, voire sa nature.

Nos contraintes :

·       matière en contact les plus faibles à protéger (joint)

·       granulométrie des surfaces de finition les plus grossières (aluminium)

·       vitesse de déplacement les plus élevées (max envisagé) ~ 50 m/s

·       milieu air volume intérieur / eau volume extérieur

·       T° [fourchette de couverture -25° / 100°]

·       Cadence coup par coup

·       Fréquence 6 A.R course piston /h (max envisagé)

Une huile de faible viscosité (10W voir 5W) surtout si polissage, pourra être un bon choix. Le volume étant déterminé par le fabricant du fusil.

Toutefois …celle-ci seule n’apporte pas solution pleine en rapport au contrainte de préservation.

 J’ai donc testé avec un piston auto lubrifié MIZALO, un mixte graisse Teflon et huile semi synthétique pour fourche 10W, sur 4 saisons + mesures efforts pistons en atelier

 

2.     La protection

Notre assemblage fonctionne en milieu fermé, les éléments du mécanisme sont exposés à un milieu air en vase clos. Cette ambiance exposée aux variations de T° peut produire de l’humidité. Les matériaux peuvent donc être ainsi exposés à de l’oxydation. L’azote pourrait donc être une solution, celle-ci apporte d’autre contraintes de logistique et de mise en œuvre.   

La lubrification intervient également pour permettre de réduire cette corrosion.

Aussi après avoir effectué des tests sur plusieurs saisons, avec le mélange ci-avant, j’ai pu observer la création d’une émulsion, au niveau des joints, à l’abord intérieur du réservoir du piston. Cette émulsion confirme la présence d’humidité dans le volume pleinement étanche. Validant ainsi la réaction aux variations de T° et le mauvais choix de l’additif au téflon (graisse).       

J’ai donc opté pour un classique de remplacement, à savoir l’apport bien connu d’un additif silicone (graisse). Ce mélange testé sur la même durée et dans les mêmes conditions répond pleinement aux attendus de lubrification et protection. Il a l’avantage d’être hydrophobe et garde donc toutes ces propriétés.

Toutefois, je me suis posé la question de la lubrification en termes de performance. Hors, lors des tests de coefficient de charge et de décharge pour les pistons, j’ai constaté que ceux-ci nécessitent une force pour les mettre en mouvement. Puis, lorsque le lubrifiant est correctement réparti devant chaque joint du piston (penser à stocker le fusil tête en bas) et une fois la dynamique engagée en continu, l’effort nécessaire est quasi nul. Ce d’autant aux vitesses atteintes pour la phase de tir. Seul peut exister éventuellement un effort répété lors de la phase de chargement/armement, mais ces efforts seront liés aux nombres d’arrêt par blocage (cintrage de la flèche) et non à la nature du lubrifiant pendant la glisse.

Aussi, je pense que pour notre application, l’optimisation de la performance de l’huile, n’apportera rien de remarquable, cela pourra être confirmé sur des mesures en phase de tir. Seule ma curiosité pourrait être exacerbée par des essais avec de l’huile silicone.    

   

3.     le volume

L’huile, dans notre cas, occupe un volume de 25cm3 dans l’espace gaz de la cuve.    

Quelques-uns, en supprimant l’huile ont perçu une différence. Ils ont observé que la suppression de l’huile permettait de diminuer l’effort de chargement et en ont déduit que cela était bénéfique et que l’huile avait donc un effet négatif. Hors, cette différence est uniquement liée à cette modification de volume et non à une quelconque propriété défavorable du lubrifiant sauf à utiliser de la poisse.

La suppression de l’huile (non conseillé) a donc pour effet premier de muter son volume liquide en volume gaz. Je peux donc mettre en évidence les impacts mesurables sur le tableau ci-après. Ce qui pourra également être perceptible, est l’incidence sur la flottabilité. 

Le juste dosage de quantité utile est donc important.

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4.     Le poids

À la vue du rapport entre le poids de l’huile et du fusil il n’y aura en cas de retrait (non conseillé) que peu d’effet dû au poids seul. Dans ce cas cette perte de poids influera sur la flottabilité (minimaliste).

 

Conclusion

La présence d’huile est nécessaire pour la lubrification et la protection de notre système.

Le juste dosage permet de ne pas perturber les autres valeurs.

Le mélange huile semi synthétique 10W et graisse silicone procure un juste équilibre.

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merci pour tes travaux, c’est un peu ce que je demandais hier. Que finalement certaines variables influent grandement sur d’autres que tu as précédemment mesuré. Huile sur la force qu’il faut pour bouger le piston.

je met 50ml dans mon 130, 30ml dans mon 100. 10/15 dans le 70 ? 

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il y a 38 minutes, TONIDO a dit :

merci pour tes travaux, c’est un peu ce que je demandais hier. Que finalement certaines variables influent grandement sur d’autres que tu as précédemment mesuré. Huile sur la force qu’il faut pour bouger le piston.

je met 50ml dans mon 130, 30ml dans mon 100. 10/15 dans le 70 ? 

Merci à toi de ton retour ?

Est-ce les volumes prescrit par les fabricant de tes fusils ?

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Il y a 3 heures, TONIDO a dit :

Tu as utilisé quoi comme graisse silicone Luc dans tes tests ? Yen a a éviter ?

Voici celle avec laquelle, j'ai la meilleur réponse pour le système (qualité, viscosité et compatibilité avec l'huile) 

Fiche technique

IMG_20210218_174452.redimensionne.thumb.jpg.85149f54fcfdd45f75cb4f962c0692ea.jpg

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J'ai lu quelques histoires voir des contes pour cet aspect lubrifiant sur des médias Anglais, Italien, Français ... vu des vidéos distrayantes 

Certes, j'ai pu tester et observer l'utilité de lubrifier, toutefois, cela serait je pense une grossière erreur de se focaliser là dessus.

Le serrage devrait être, il me semble, le premier sujet d'attention ? 

Puis le profil du joint, son adéquation avec sa gorge et le jeu piston/alésage 

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Le 15/02/2021 à 23:25, TONIDO a dit :

J’ai jamais trouvé de volumes conseillés par Mares... je sais pas d’où je tiens ces valeurs 

Cedric Mizalo sur Spearboy ?

https://www.sportmarsub.net/files/schemi-oleo-mares.pdf

en bas de 4ème page avec 1 CC = 1 mL: 

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??

Bien vue, Merci Antoine

@TONIDO J'ai complètement zappé de te mettre le doc, excuse ma distraction ?      

A titre d'indication, pour le STEN 84 les tests les plus efficients on été effectués avec 25CC MOBIL DTE + graisse silicone   

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Cool ce résumé merci. J’ai toujours envoyé un peu au pif. D’ailleurs vous la mettez comment l’huile. 
 

j’ai pris l’habitude de la mettre comme une seringue avec la pompe. Ça me permet d’être sûr que le gun est étanche (gonflage) avant de mettre l’huile au cas où je dois redemonter j’ai pas l’huile à gérer. D’autre part elle doit bien descendre dans la canne pour aller « gonfler » le piston d’huile du coup ? Si réservoir de lubrification 

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Pour ma part, cela est fonction de l'ordre dans lequel je remonte le piston et la valve.

Si valve en premier, j'injecte avec seringue par la bouche de la canne (ma préférence)

Si piston en premier, j'injecte avec seringue par le cul de la canne.

Dans les deux cas manipulations agitation entrecoupée de temps de pose ...

Le 07/11/2020 à 18:45, luc a dit :

...

Test de pression à 24 bar (pression dans le volume interne du Sten) sur 5 jours en cour :

  1. répartir correctement l'huile sur l'ensemble des pièces interne par mouvements et poses à 0 bar
  2. faire circuler le piston plusieurs fois avec une flèche et pression < 5 bar (pour accompagner avec maintien constant de la flèche)
  3. faire bouger le régulateur toujours à < 5 bar puis le maintenir sur max 
  4. mise en pression de 0 au déclenchement 30 bar de la soupape du circuit de gonflage, effectué avec une pompe Hill 3 étages en une vingtaine de coup. Que du bonheur ??
  5. delta ~ 30bar à 24bar = force à mettre en œuvre pour passage de la bille anti retour (au passage cela permet de contrôler son bon fonctionnement)
  6. la soupape livré avec la lire est de classe basique (sans servir comme organe de sécu et indicateur pression sans plus)
  7. mano bain d'huile classe labo (seul indicateur fiable et précis) il me sert à finaliser et contrôler
  8. le manos livré avec la pompe (0 à 300bar +) sont sec et classe de base (sans servir comme indicateur sans plus)
  9. le mano livré avec la lire (0 à 40bar +) est sec et classe de base (sans servir comme indicateur sans plus)

...

puis stockage pendu par la poignée.  

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  • 1 year later...

Salut a tous!! 

 

Je me suis familiarisé avec ma pompe à vélo un salvimar predathor vuoto 85 qui est tes versatile pour la med, mais j aimerais lui ajouter une gaine neoprene pour améliorer sa flottabilité car il pique du nez et pèse sur le poignée sur les longues session...

Du coup malgré plusieurs recherches impossible d en trouver en commande. Si quelqu'un à l info je lui en serait reconnaissant.

Des bisous

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il y a 17 minutes, Castelaciu a dit :

mais j aimerais lui ajouter une gaine neoprene pour améliorer sa flottabilité

Pas la peine,tu mets simplement un peu plus d'air dedans comme ça il flottera mieux ! 🤭😉😁

( Bon d'accord, je sors en courant d'air...)

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Il y a 3 heures, Ch&#x27;ti max a dit :

Pas la peine,tu mets simplement un peu plus d'air dedans comme ça il flottera mieux ! 🤭😉😁

( Bon d'accord, je sors en courant d'air...)

🤣🤣

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Il y a 4 heures, Castelaciu a dit :

Salut a tous!! 

 

Je me suis familiarisé avec ma pompe à vélo un salvimar predathor vuoto 85 qui est tes versatile pour la med, mais j aimerais lui ajouter une gaine neoprene pour améliorer sa flottabilité car il pique du nez et pèse sur le poignée sur les longues session...

Du coup malgré plusieurs recherches impossible d en trouver en commande. Si quelqu'un à l info je lui en serait reconnaissant.

Des bisous

Salut, de ce que j'ai cru comprendre, tu la fabriques toi avec des chutes de néoprène ; vieille combi, chaussons, etc. tu colles et tu couds. C'est pas plus dur que ça. J'ai le Prédathor en 85 aussi, je trouve aussi qu'il est bien cool ce gun.

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